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中国汽车工业协会数据显示，8月，我国宏观经济景气水平总体继续保持扩张，当月汽车产销同比保持10%以上增长，其中新能源汽车和汽车出口继续呈现良好态势，传统燃料汽车市场企稳。“两新”政策持续发力，个人消费贷款财政贴息等政策及时出台，企业新车型投放热情较高，行业综合整治“内卷”工作继续显效，汽车总体运行平稳。
8月，新能源汽车产销分别完成139.1万辆和139.5万辆，同比分别增长27.4%和26.8%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的48.8%。其中，氢燃料电池汽车产量为0.0195万辆，同比下降63.1%；销量为0.0133万辆，同比下降76.3%。
1-8月，新能源汽车产销分别完成962.5万辆和962万辆，同比分别增长37.3%和36.7%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的45.5%。其中，氢燃料电池汽车累计产量为0.1788万辆，同比下降55.6%，累计销量为0.18万辆，同比下降54.1%。
2024年全年，国内氢燃料电池汽车产销分别完成5548辆和5405辆，同比均减少10%以上。
自2021年起，国内氢燃料电池汽车产销一直有所增长，产业发展一度呈向好态势，但在去年中断。氢能乘用车市场远远不如氢能商用车，在氢能重卡、氢能客车及氢能专用车订单不断的火爆对比之下，国内氢燃料电池乘用车还仅限于示范阶段。
进入今年，国内氢燃料电池汽车市场更加严峻。尽管时有商用车订单及招标签约等好消息传出，但不可否认的是，氢能基础设施建设仍旧远远未及预期。在产销情况如此倒退的情况之下，2025年无疑已经迎来氢燃料电池汽车的“行业寒冬”。
一方面，国内车企正在“内卷”之中挣扎。尽管业界已经呼吁“拒绝内卷，良性竞争”，但实际成效仍需时间。在新能源汽车市场蓬勃发展的风口，氢燃料电池汽车在成本等方面还难以与纯电或混动汽车比拟。
另一方面，氢燃料电池汽车与加氢站息息相关，二者需紧密配合。目前国内加氢站运营过于艰难，不仅建设成本过高，并且补贴迟迟不到，使得企业“叫苦不迭”。部分加氢站还面临缺少氢源的问题，直接导致氢燃料电池汽车加氢困难。
从产业整体环境来看，2025年对于一众车企来说是淘汰和紧缩的关键时期，企业要谨慎布局，更要抢占先机。面对如此艰难的时刻，氢燃料电池汽车暂时较难突围，仍需等待市场机会。
氢燃料电池汽车应用场景众多，当前，国内氢能重卡及氢能两轮车市场相对“有存活空间”，氢燃料电池汽车在高速、矿山、物流等场景也将率先突破，但何时迎来爆发期，答案仍需时间。
