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在氢能行业洗牌加速进行之时，深圳的这家企业正被司法风险层层围住。
企查查显示，深圳市凯豪达氢能源有限公司（简称：凯豪达氢能源）近日新增一则法院公告，案由为买卖合同纠纷。北京市西城区人民法院判决：凯豪达氢能源向德信东源智能科技（北京）有限公司支付货款150.36万元及违约金15.036万元，案件受理费、保全费、公告费由凯豪达氢能源负担。
目前，凯豪达氢能源已被列为被执行人，被执行总金额合计1572.48万元；公司法人、实控人陈凯家被限制高消费，涉及凯豪达氢能源与上海舜华新能源的合同纠纷案件；今年4月，公司部分股权被冻结，冻结数额达642万元。
一家曾为深圳首座商业运营制氢加氢一体站供应核心装备、把“制氢加氢一体站”写进主营业务的民营企业，正陷在加氢站“账目漩涡”中。
从“不断扩张”到“业绩暴雷”
2015年成立的凯豪达氢能源，是深圳氢能产业早期为数不多的设备玩家之一。公司注册资本约1.08亿元，陈凯家持股81.51%，业务横跨电解水制氢装备研发制造与制氢加氢一体站建设运营，现为深圳市氢能产业龙头企业。
成立后，凯豪达氢能源一路扩张：不仅与新南威尔士大学数次签订合作、启动氢能联合研究，还共同成立氢能联合实验室；2019年便在深圳建成第一座制氢加氢一体示范站，为深圳后续加氢站建设起到示范作用；此后，凯豪达氢能源频频申报各项科技项目，与多家企业建立战略合作伙伴关系，并成立多家子公司。
其高光时刻出现在2022年10月。深圳妈湾电厂制氢加氢一体站通过竣工验收，成为深圳市首座商业运营制氢加氢一体站，也是深圳首座商业运营加氢站。凯豪达氢能源作为成套设备供应商，提供了独立研发生产的两台套500Nm³/h碱性水电解槽及成套系统设备——该站设计日制氢、加氢量1000公斤，最大日产氢量2100公斤。上海舜华新能源则为该站提供三台加氢机及配套设备。
在这之后，凯豪达氢能源业务扩张更为明显，与乌鲁木齐、上海嘉定签约合作，在山东潍坊投建的油氢综合能源站进入试运营，这座综合能源站在2024年达到每日满负荷运营；也正是在同一年，凯豪达氢能源参与投建的佛山高明3000公斤电解水制氢加氢一体化站开工，却至今没有后续信息。
扩张的另一面，是2026年以来集中爆发的司法风险：买卖合同纠纷、与上海舜华的合同纠纷、租赁合同纠纷接连见诸法院公告，公司甚至为“租赁合同纠纷诉讼代理”公开招标。风险还蔓延至关联公司：凯豪达集团、凯豪达（潍坊）氢能科技、东莞新锋凯豪达等先后被列入被执行人，东莞国资系公司40%股权也在2025年底被挂牌转让。
从“首站设备商”到“被执行人”，还未到七年时间。
一体站的经济账，卡在“车”与“价”两头
制氢加氢一体站，本是行业为解决“氢气储运贵”设计的解法。中国氢能联盟研究院数据显示，2025年6月底全国生产侧氢价指数约27.5元/公斤，而终端消费侧高达45元/公斤，储运环节成本约占终端用氢总成本的三至四成。就地制氢、直接加注，理论上能省掉这条链上最贵的一段。
但一体站的生意，卡在两头。
一头是车量太少、站难赚钱。中国汽车工业协会数据显示，2026年上半年国内氢燃料电池汽车产销仅约500辆、700辆，同比分别下降59.9%和50.1%；前4个月产销同比降幅更高达63%和43.6%。然而加氢站的真相是：截至2026年4月累计建成557座，但能够不依赖补贴实现盈利的加氢站却不到10%。对于一座投资巨大的加氢站而言，若无法达到全天候持续性满负荷运营，基本很难短期内收回成本。
深圳当前现实问题是，本地氢燃料电池车辆保有量较少，且港口氢能重卡示范规模有限，即便妈湾电厂制氢加氢一体站背靠港口重卡场景，单站固定成本也难言摊薄，以至于当前也只是示范型间歇运营。
另外一头是价格太狠、成本走低。碱性电解槽价格两年内跌超60%：1000标方电解槽从2023年的约700万元降至2026年的500万元以下，2025年10月中石化中天合创项目更出现单套254万元的最低报价，直接击穿行业300万至350万元的成本线。持续性的不良竞争导致氢能行业直接进入倒闭潮，全球多家加氢站及电解槽企业深陷债务风波。
价格战之下，装备商的利润被层层挤干，只能靠垫资、压款抢订单；下游业主回款放缓，应收账款越滚越大，再叠加自营一体站的重资产投入——凯豪达氢能源同时扮演装备商与站业主两个角色，两头承压。当150万元的货款都要靠法院判决追讨，供应链上的信用链条，已经绷到极限。
一体站的明天，账目困局仍需解答
即便行业整体进入寒冬态势，氢能储运端承压明显。但值得留意的是，凯豪达氢能源并未停下脚步。这样一家布局上游制氢和中游储运的氢能企业，依旧在持续布局。
2026年7月15日，内蒙古准格尔旗旗委书记王国泉会见凯豪达氢能源董事长陈凯家一行，双方就推动氢能产业链及配套物流项目落地事宜进行座谈；7月下旬，内蒙古代表团赴深圳举办绿电招商对接活动，凯豪达氢能源亦在参会名单之列。
政策端同样在加码。今年3月，工信部等三部门联合印发《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》，提出到2030年终端用氢价格降至25元/公斤以下、全国燃料电池汽车保有量力争达到10万辆。中长期看，制加氢一体站仍是绿氢落地的重要载体。
但眼下的问题是：重资产、长周期、低回报的业务，与民营资本的风险偏好天然错配。海外同行已经给出警示——荷兰加氢站设备商Resato因资金链断裂进入债权人保护程序，挪威运营商Hynion今年初申请破产，德国加氢网络运营商H2 Mobility的年报显示其收入仅能覆盖约两成运营成本。国内加氢站建设则加速向央国企集中，近两年新建站中央国企占比高达80%。
对于类似凯豪达氢能源这样的企业而言，制加氢一体站的终局，也许不在“谁先建成”，而在“谁先熬过现金流寒冬”。装备商的身份尚有技术护城河可守，业主的身份却需要源源不断的资本输血。当法院公告与限高令先于氢车规模化到来，这家曾经的先行者需要回答的，首先不是绿氢的远方，而是明天的账。
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