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加氢站建设困局正在成为氢能行业尤为扎心的事实：
我国是全球加氢站数量最多的国家，截至2026年4月累计建成557座，但能够不依赖补贴实现盈利的加氢站却不到10%。
近两年新建成的加氢站中，央国企建设占比高达80%，其中，中石化以截至2025年末近150座的运营规模，成为全球加氢站数量最多的企业。初期投资强度大、运营成本高、土地审批困难、市场需求过低、投资回报时间漫长等问题已经让加氢站建设变得“寸步难行”。
01
综合能源站“加氢设施”惨遭取消
8月11日，内蒙古自治区投资项目在线审批办事大厅发布变更项目备案告知书，信息显示:
内蒙古未来能源科技有限公司提交的加油、加气、加氢、充电一体站项目，准予备案。
备案告知书中明确：该项目总投资2000万元，其中自有资金：1500 万元 , 申请银行贷款：500万元 , 其他0万元；建设规模及内容：建设加气设施4套，加油设施8套，充电设施10套。
从备案中可以看到，该项目属综合能源站建设项目，覆盖加气、加油及充电功能。
但对比发现，该项目曾于今年4月28日备案，当时备案告知书信息显示：
建设规模及内容：建设加油、加气、加氢、充电一体站，配有加气设施4套，加油设施8套，充电设施10套，加氢设施2套。
地点没变、投资没变，唯独建设内容取消了加氢设施。综合能源一体站在时隔3个多月后做出变更，释放信号可见一斑。
02
“加氢难”，加氢站更难
一直以来，氢燃料电池汽车与加氢站共同面临着“先有蛋还是先有鸡”的矛盾拉扯。市场需求决定产业能否规模化扩张，而加氢站和氢燃料电池汽车就正在深陷漩涡之中。
对于氢燃料电池汽车而言，若是加氢站数量更多一些，那么对于应用端而言将会更加方便，加氢也不再“难”。近两年多个地区的加氢站被迫关门或者停止运营，导致许多氢燃料电池汽车“无处加氢”。“跑了二三十公里也难以见到一个加氢站，到最后还不如选择纯电，毕竟充电桩更普遍”。
但实际上，加氢站的生存更为艰难。除了前期的土地审批和项目选址以外，加氢站本身投资与运营成本极为高昂：500kg/日固定式加氢站总投资约800-1500万元，撬装式约400-800万元；年运营成本约300-500万元，其中氢气采购占比45%-60%，设备折旧约15%-20%，人工约10%-15%。
相比较固定式加氢站建设周期较长、成本较高，近两年撬装式加氢站的建设数量正在攀升，整体建设成本相比固定式降低30%-50%。此外，依托现有加油站场地进行改造的油氢合建站也在成为加氢站低成本建设的“退路”之一。
03
加氢站先关门，还是企业先破产？
自2025年起，氢燃料电池汽车产业进入寒冬，国内氢车产销大幅下降，叠加首批五大示范城市群到期，地方提前收紧采购，2025年上半年燃料电池汽车产销同比暴跌接近47%，大量企业订单枯竭，产业链开始出现裁员、项目搁置、企业退出现象。
加氢站在此过程中的运营也更受掣肘。数据显示，在已建成的加氢站中，永久关停废弃的约为30座左右，但阶段性停运和处于离线状态的加氢站高达近100座，只有在矿山、铁路或物流干线等高需求地点运营的加氢站才能得以存活长久。
今年开年，燃料电池汽车抢装红利彻底释放完毕，直接导致上半年销量同比腰斩，月度销量长期跌到百辆级别；政策红利极速消退背景下，下游企业直接被波及影响，多家氢燃料电池企业面临财务危机。
近日，欧洲知名加氢站设备开发商、荷兰氢能企业Resato Hydrogen Technology（RHT）深陷经营困境，因短期资金链断裂陷入破产危机，已正式获得
荷兰法院批准的债权人保护，开启债务重组自救进程。
今年一月，挪威加氢站运营商Hynion（HYN.OL）正式提交破产申请，并停止了其在奥斯陆证券交易所的股票交易，其瑞典子公司 Hynion Sverige AB 已于 2025 年 5 月先行申请破产。
海外加氢站运营商生存如此艰难，也正在给国内民营企业敲响警钟。民营企业投资加氢站，单站盈亏直接决定项目存亡。相比之下，国资背景的企业通常具有更长的产业链条，抗周期能力更强。以中石化为例，其业务覆盖制氢、储运、加注等多个环节，不必因单站亏损而停止布局。
重资产、长周期、低回报的特征与民营资本的风险偏好不匹配。民营企业可以适当退出加氢站建设及运营环节，将这类考验长期投资的业务交给国资体系来做。上文举例的内蒙古未来能源科技有限公司综合能源一体站的备案变更，可以说是短期更为明智的选择。
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