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燃料电池汽车距离5万辆目标还有多远?

   2024-03-25 氢能观察张赢23960
核心提示:究竟谁家将率先领跑燃料电池汽车赛道,还需等待市场检验。

国家发展改革委、国家能源局联合印发的《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》中指出,到2025年,我国燃料电池汽车保有量目标将达到约5万辆。

顶层设计已经发出规划目标的讯号,而何时能够达成这个目前还需等待。

北京亿华通科技股份有限公司常务副总经理于民出席大会并演讲。他表示,“锂电池到今天非常成功,是补贴1500亿到2000亿的结果。我们的燃料电池补贴了多少钱呢?12个亿还没拨付到位!”

近两年来,我国新能源汽车高速发展,连续9年位居全国第一。然而,目前可以看到的是,只有纯电动汽车与插电式混合动力汽车两种新能源汽车占据市场主流,成为逐渐“风靡”的出行工具。

根据中汽协发布数据,2023年全年,新能源汽车国内销量829.2万辆,同比增长33.5%。其中,近8成销量来自于纯电动汽车,可见如今纯电汽车的时代已经席卷全国。

有企业负责人表示,氢燃料电池汽车的发展可以参考十年前锂电池的发展历史。在国家政策和市场的双重作用下,锂电池用了十多年的时间才有了今天这样的快速爆发之势,氢燃料电池汽车的发展也需要在大力补贴的形势下开始,至于是否也需要十年之久,可能需要市场的进一步发力。

2023年国内燃料电池汽车产销情况

根据中汽协发布数据,2023年燃料电池汽车产销分别完成5631辆和5791辆,同比分别增长55.3%和72%。

纵观全年,一季度以及三季度产销较为低迷,二季度与四季度逐步回暖,销量在12月份迎来新高。

总结来看,燃料电池汽车规模化效益不及预期,加氢站等基础设施建设及运营仍需加强。

对比2016-2023年燃料电池汽车产销的整体趋势可以看到,从2016年开始,燃料电池汽车产销逐步上涨,且增势较为平稳,到2019年时迎来高峰,产销近3000辆;然而,进入2020年后,受疫情影响,国内汽车制造业整体大幅下滑,2020年和2021年燃料电池汽车产销进入回落期,2022年后回暖,产销复苏,并且上涨速率加快,上涨幅度明显。由此可见,2025年燃料电池汽车产销将有望破万辆。

国内出台燃料电池汽车专项补贴或支持政策的地区相对较少,2020年9月,财政部等五部委联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》,提出选取符合条件的城市群围绕燃料电池关键核心技术开展产业化攻关,采取“以奖代补”的形式推动示范应用,争取用4年左右时间加快带动相关基础材料、关键零部件和整车核心技术研发创新,构建完整的燃料电池汽车产业链。

北京市、上海市、六安市、鄂尔多斯市等地区已发布燃料电池汽车专项补贴和支持政策,河北、广东、上海已经提前下达燃料电池汽车示范应用的补助资金或补贴预算,然而其中最多的上海市也只有1.726亿。

自2021年我国首批三大燃料电池汽车示范城市群获批,到2022年第二批两大燃料电池汽车示范城市群获批,目前已经过去两整年。燃料电池汽车示范工作实际落地时似乎并不理想,更不用谈规模化应用。

五大示范城市群从最开始“如火如荼”到如今“不温不火”,很难不让人怀疑“到底示范了啥”?但同时也不得不承认,燃料电池汽车产销也的确有显著增长,在商用车领域,燃料电池汽车应用众多。

总的来看,燃料电池汽车仍处在发展初期阶段,目前更多倾向于商用车应用,补贴政策尚不完善。

影响氢燃料电池汽车规模化发展的因素有哪些

燃料电池汽车的推广严重依赖“以奖代补”政策,然而现实是政策的落地具有一定的风险性。

一方面,补贴资金不足导致燃料电池汽车推广进度放缓;虽然补贴政策看似十分宏大,但实际“以奖代补”限制条件较多,并且对于燃料电池汽车企业的奖励资金基本最高不超过200万元,但对于企业来说只是杯水车薪。另一方面,五大城市群的国补还迟迟未发,即便地方政府已经给予部分补贴,但是从长远角度来看,地方政府能坚持多久还是未知。

此外,燃料电池汽车规模化程度也在受燃料电池系统和加氢站的影响。

燃料电池汽车成本最高的部分在于燃料电池系统和储氢系统。燃料电池系统成本的80%来自于电堆,然而电堆企业的生存也是十分艰难,去年国鸿氢能港股上市,虽然是国内连续六年(2017-2022年)电堆出货量的第一名,但是难掩2020-2022连续三年的亏损,并且亏损越来越大。

对于下游氢能应用端的企业而言,亏损已经成了常态。企业投入在研发上的费用居高不下,甚至多家已经历多轮融资,以保证研发的顺利进行或产线的建设。

在加氢站等氢能基础设施的建设上,我国已经成为全球加氢站数量最多的国家,然而,加氢站的运营挑战还没有解决。加氢站运营面临极大的亏损难题,目前普遍加氢站加氢价格在35元/公斤左右,大部分地区补贴大概在10-15元/公斤左右,部分地区补贴能达到20元/公斤左右。

这样来看,补贴政策还是十分可观的。但问题是,加氢站或偶尔氢源不够,或来加氢的氢车太少,远远不足以让一座加氢站维持运营,这也是为什么综合能源站越来越多的原因之一。

此外,加氢站的补贴大部分并非能够一次性拿到,按照目前的标准,多数地区鼓励加氢站建设,建成时间越晚,补贴越少。但实际落地时,加氢站补贴资金将会分三年拿到,补贴力度仍然需要增强。
据悉,截至2022年底,我国燃料电池汽车保有量已达到1.2万辆以上。从今年燃料电池汽车产销的情况来看,到2025年实现5万辆的目标并非不可能。但按照各省市地区的氢能规划政策来看,到2025年,全国燃料电池汽车规模将达到10万辆以上。

交通领域是氢能产业发展的重要应用场景,燃料电池汽车属于下游应用端,面对竞争如此激烈的市场环境,宇通、飞驰、东风、福田等多家车企正在加紧布局,不仅有老牌玩家抢夺市场蛋糕,更有新秀加入。燃料电池乘用车与商用车占据市场,但如宝马、现代、丰田等车企也在大力推广乘用车。

究竟谁家将率先领跑燃料电池汽车赛道,还需等待市场检验。

 
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