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近日，中国汽车工业协会发布2026年4月汽车工业产销情况。
4月，新能源汽车产销分别完成132万辆和134.4万辆，同比分别增长5.5%和9.7%。新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的53.2%。其中，氢燃料电池汽车产量为0.007万辆，同比下降78.4%；销量为0.004万辆，同比下降89.3%。
1-4月，新能源汽车产销分别完成428.5万辆和430.4万辆，产量同比下降3.2%，销量同比增长0.1%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的45%。其中，氢燃料电池汽车累计产量为0.03万辆，同比下降63%，累计销量为0.05万辆，同比下降43.6%。
从数据来看，燃料电池汽车产量呈现先升后降的波动，3月为阶段性高点，4月回落至接近1月水平。
销量则在2月出现异常峰值，其余月份均在百辆以下，4月销量仅为2月的 13%。
从同比数据来看，燃料电池汽车产销降幅逐月扩大，行业持续收缩。
同比降幅从1月的 -13.6%，扩大至2月 -48.8%、3 月 -62.7%，4 月更是暴跌至 -78.4%，降幅呈加速扩大趋势。
1 月同比下降 47%，2月受一次性订单影响同比暴增153.3%，但随后3 月、4月分别同比下降65.3%、89.3%，4月降幅创年内新高，市场内需求极度疲软。
2026年1-4月，氢燃料电池汽车市场持续萎缩，与新能源汽车整体热度形成鲜明对比。
氢燃料电池车的 “寒冬”，根源在于多重瓶颈叠加。
一，成本高企。氢气终端价格、加氢站建设成本、燃料电池系统成本居高不下，导致燃料电池汽车的全生命周期成本远高于纯电重卡。在无高额补贴的情况下，企业用户缺乏购买意愿，这是市场持续萎缩的根本原因。；
二，基础设施滞后。全国加氢站数量不足600座，且分布不均，用户 “加氢难” 直接抑制了购车需求；而销量低迷又导致加氢站运营企业缺乏盈利预期，不愿持续投入建设，陷入 “鸡生蛋、蛋生鸡” 的死循环；
三，技术与效率短板。氢能全链条能量效率不足 30%，远低于纯电动车 70%-80% 的水平，核心技术仍受制约；
四，政策依赖与需求不足。补贴退坡后市场内生动力匮乏，乘用车领域毫无竞争力，商用车仅靠示范运行支撑。另一方面，在“十五五”政策下，氢能产业开始向应用方面倾斜，也挤压了燃料电池汽车产业的发展空间。
尽管当前市场陷入低谷，但燃料电池汽车并非毫无前景，其在长途重载、低温高寒、重载场景等领域仍具备纯电汽车无法替代的优势，破局的关键在于打破 “示范依赖”，构建可盈利的商业模式：
聚焦封闭场景，打造标杆项目：优先在港口、矿山、钢厂等封闭场景推广燃料电池重卡，通过规模化运营降低氢气采购成本、提升加氢站利用率，形成可复制的盈利模式；
推动绿氢降本，打通成本堵点：随着光伏、风电等可再生能源成本下降，绿氢制取成本有望在未来 3-5 年降至 20 元 / 公斤以下，届时燃料电池汽车的运营成本劣势将大幅缩小；
产业链协同降本，突破核心技术：通过规模化应用带动核心部件成本下降，同时加大对质子交换膜、催化剂等关键材料的研发投入，提升系统可靠性与耐久性；
政策精准扶持，而非 “大水漫灌”：从普惠性补贴转向场景化、运营端补贴，支持加氢站建设、氢气价格补贴、运营车辆补贴等，降低企业运营成本，而非单纯补贴购车环节。
此外，随着2025年底到期的燃料电池汽车城市示范群政策到期，2026年上半年产业仍处于空窗期，部分燃料电池产业链企业仍处于观望状态。到2026下半年，新政策发布后也许会有新动向，但落地实施时间估计会在2027年。
总的来说，2026年是国内燃料电池汽车市场的“过渡期”。对企业来说，既是挑战也是洗牌，只有真正聚焦场景、深耕技术、构建可盈利模式的企业，才能在氢能交通的长期赛道中突围。
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