全国规划150艘+，氢船未能全面爆发受制何处？

根据国际海事组织的数据，全球航运业的温室气体排放量约占世界总排放量的2.5%，航运业污染治理和向可持续能源转型的压力越来越大。运输船舶作为污染排放大户，也加快转型步伐，选择氢能船舶作为突破口。

今年在示范应用方面，氢能船舶较为典型的案例就是国内第一艘氢燃料电池动力示范船“三峡氢舟1”号，在湖北宜昌三峡游客中心(九码头)完成首航，实现了氢燃料电池技术在内河船舶应用实现零的突破。

值得一提的是，该船舶所配套的燃料电池系统和锂电池系统由中船712设计，在经济航速下设计最高续航里程可达200千米。此外，在氢能船舶示范推广工作中，PowerCell、武汉理工船舶、风氢扬等企业也正在稳步推进。

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当然，氢能船舶产业要想迈上发展的快车道，自然是离不开政策的规划和支持。近年来，各个地区也陆续出台了氢燃料电池船舶相关的政策规划与补贴支持，包括山东省、辽宁省、江西省、福建省、湖南省、中山市、舟山市、无锡市、大连市、佛山市高明区等多个省市区。

势银根据公开政策不完全统计，具体如下（以下内容根据公开报道整理，如有遗漏，欢迎补充）——

1.《佛山市高明区氢能产业发展规划（2019-2030年）》

到2025年，适时示范推广氢燃料电池游船，打造“西江氢城”旅游品牌，推广游船5艘以上。到2030年，推广氢能游船20艘以上，推动高明区建成“中国氢城”。

2.《山东省氢能产业中长期规划（2020-2030年）》

2020年到2022年，加快布局燃料电池轨道交通、港口机械、船舶及分布式发电装备产业；2023年到2025年，燃料电池轨道交通、港口机械、船舶及分布式发电装备产业实现突破。

3.《舟山市加快氢能产业发展的实施意见（征求意见稿）》

到2022年，新建或改造船舶10艘以上；到2025年，新建或改造船舶50艘以上。

4.《辽宁省氢能产业发展规划(2021-2025年)》

到2025年，燃料电池船舶保有量达到50艘以上；到2035年，全省燃料电池船舶保有量达到1500艘以上。

5.《中山市氢能产业发展规划(2022-2025年)》

到2025年，氢能船舶不少于10艘。

6.《江西省氢能产业发展中长期规划（2023-2035年）》

当前到2025年，投运一批氢动力船舶。

7.《宜昌市氢能产业发展规划 （2023-2035 年）》

到2025年，宜昌氢能源船舶2艘，建设4个氢能港口示范工程；到2035年，宜昌将建成具有全国影响力的“中部氢谷”。

8.《无锡市氢能和储能产业发展三年行动计划（2023-2025年）》

到2025年，氢能船舶运行达到10艘以上。

9.《湖州市氢能产业发展规划（2023-2035年）》

力争到 2027年，应用推广 30 艘氢燃料电池船舶；到 2035 年，力争湖州景区观光船氢燃料动力全覆盖，内河航运氢燃料电池船舶覆盖率力争达到 50%。

10.《烟台市氢能产业中长期发展规划(2022-2030年)》

到2025年，全市燃料电池船舶保有量达到2艘以上；到2030年，全市燃料电池船舶保有量达到30艘以上。

氢能船舶政策补贴

1.《全面推进“电动福建”建设的实施意见（2023—2025年）》

对省电动船舶示范项目（含新建和改造），按交付船舶电池动力（含氢燃料电池）总成价格的40%给予补助，单船补助最高1000万元（其中省首批次示范项目按60%给予补助，单船补助最高1500万元），补助由建造船厂、动力总成生产企业或项目总包方申领。

2.《湖南省促进水运发展的政策措施》

鼓励船舶应用新能源，对新建或改建液化天然气、液化天然气柴油双动力、电动、氢能等新能源客货船舶给予奖补。客船奖补规则为：主机总功率为10千瓦及以下，奖补1.1万元/千瓦；主机总功率为11千瓦至30千瓦，奖补1万元/千瓦；主机总功率为31千瓦至50千瓦，奖补0.9万元/千瓦；主机总功率为51千瓦至100千瓦，奖补0.8万元/千瓦；主机总功率为100千瓦以上，奖补0.7万元/千瓦。货船奖补规则为：单船载货1000-2000吨，奖补200-300万元单船；载货2001-5000吨，奖补300-500万元，单船载货5001一8000吨，奖补500-800万元；单船载货8000吨以上，奖补800-1200万元；奖补金额根据载货吨按内插取值。

3.《大连市促进东北亚国际航运中心和国际物流中心全面振兴新突破的若干政策》

鼓励造船企业研发建造绿色能源船舶。对大连市造船企业建造并在大连市投入运营的氢能船舶，给予总造价15%最高不超过100万元资金补助。

与巨大的航运市场前景形成鲜明对比的是，我国目前在氢能船舶上的落地案例并不多。据相关企业透露，目前氢船示范难以运行起来的核心问题在于基础设施配套和动力系统成本。

加注站问题。据势银（TrendBank）数据统计，目前国内已建成加氢站超400座（包括已拆除和部分内部站点），这些现有站点该如何为氢能船舶领域的部署提供一些良好的基础，并有效降低氢气应用成本，来满足该市场的巨大需求，将成为现下该市场应用示范的发展难点。

续航力问题。目前技术成熟、价格适中的船用储氢技术为高压储氢，但储氢体积能量密度低，储氢量有限，单次航程续航能力受限，需开发新型高安全高能量密度氢源技术，以满足未来长航程船舶需求。

成本问题。目前燃料电池各个部件的本土化率已经很高，成本也在持续下降，但相对柴油动力来说仍然偏高。当前氢能船舶的建造成本是常规柴油船舶的2倍以上。另一方面燃料使用成本也偏高，目前国内氢气加注成本约为55-60元/kg,初步预估氢气在30元/kg以下才基本与柴油持平。随着海上风电制氢发展和灰氢的充分利用，氢气成本未来有望得到大幅度下降。

寿命问题。从内河船全寿命使用周期来看，现有燃料电池需要在全寿命周期内更换一到两次，增加了船舶运营成本和困难，从船东角度来看这是不利的。

尽管前路还有阻碍，但氢燃料电池在船舶领域应用存在其市场需求无疑。业内认为，随着燃料电池技术持续突破和相关配套设施不断完善，国内氢能船舶时代的到来也不会很远。