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研究背景
2015年10月国家发改委、国家能源局、工信部和住建部联合印发了《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》，（以下简称《指南》）。根据规划，2020年我国将建成集中充换电站1.2万座，分散充电桩480万个，满足全国500万辆电动汽车充电需求，车桩比约为1:1。
同时，《指南》也提出分场所建设目标：
根据充电联盟统计，截至2018年6月，联盟内成员单位总计上报公共类（不含专用和国网充电桩）充电桩16.43万个，其中，私人类充电桩32.05万个，其中随车配建充电桩的整体未配建率约33.04%，不含专用和国网充电桩在内的充电桩总量达到48.48万个。
但是据充电联盟统计，2018年6月，全国部分充电设施运营商在全国范围内的充电设施平均功率利用率最高为7.8%，全国整体平均功率利用率为3.3%。
北京市纯电动私人乘用车充电需求分析
以2018年6月新能源汽车北京市级监控平台获取的部分车辆数据为基础，按照车辆装载电池的电量进行划分，计算各品牌、型号车辆的日均充电量。其中剔除掉日均充电量和日均耗电量差异值达到25%以上的异常数据后，总计6.251万辆纯电动汽车的日均行驶和充电数据如下表所示：
再据北京市城市管理委员会数据显示，截止到2018年6月北京市纯电动私人乘用车保有量约12.75万辆，以此6.251万辆纯电动汽车的数据为基准模型，推算出12.75万辆纯电动私人乘用车的单日充电总量约为339.27万kWH。
另一方面，如上图所示，由于北京市为纯电动汽车市场，因此用户的日均行驶里程和车辆装载电量呈较强的正相关，同时日均充电量又和车辆装载电量呈较强的负相关。呈现以上趋势有以下两个可能原因，一是装载电量较多的车辆用户敢于行驶更远的距离且充电频率较低，二是装载电量较多的车辆一般为高端车型，所以这部分用户拥有个人专用充电桩的概率会更大，他们可以随时在个人专用充电桩充电，每次充电的电量也不需太多。如前文所述，全国范围内未随车配建私人充电桩的比例约33.04%，本文假设已配建私人充电桩的车辆没有到公共充电桩充电的需求，即有33.04%的用户有到公共充电桩充电的需求，所以下表所述私人桩影响系数为0.3304（下同）。
截至2018年6月北京市公共充电桩额定装机功率和单日充电服务能力
（数据来源：充电联盟）
全国纯电动私人乘用车充电需求测算
据公安部发布的2018年上半年新能源汽车保有量数据显示，我国新能源汽车保有量达199万辆，其中纯电动汽车162万辆。假设这162万辆纯电动汽车全部为私人乘用车，再以北京市纯电动乘用车的充电需求为模型，据此推算全国纯电动乘用车的单日充电总需求约为4310.72万kWH，扣除掉私人桩影响系数后，纯电动乘用车对公共充电桩的单日充电总需求约为1424.26万kWH。另据充电联盟统计，截止2018年6月，全国范围内公共类充电桩（不含专用和国网充电桩）的额定装机功率约为427.1万kW。按照充电能力计算，此部分充电桩的单日额定充电能力为10250.4万kWH，所以照此测算如果每个省市的车和桩的保有量达到和北京类似的构成和规模，则全国公共类（不含专用和国网充电桩）充电桩的单日平均功率利用率将不超过13.9%。
写在后面
一、由于数据的局限性，本文假设了三种极值情况：
1、全国162万辆纯电动汽车全部为私人乘用车；
2、已建设私人充电桩的用户没有到公共充电桩充电的需求；
3、全国各省市的私人电动汽车保有量及其构成和公共充电桩保有量与北京类似或相同。
本文仅通过北京市的现有数据来对纯电动私人乘用车的充电需求进行测算，但是北京纯电动私人乘用车和公共充电桩的保有量皆位居全国第一，具有一定参考和指导意义。
二、北京作为纯电动乘用车市场，车主对充电的需求是刚性的。本文以北京市纯电动私人乘用车的充电需求为模型，推导全国范围内的新能源车辆充电需求也更能反映出充电需求的真实性。因此可以推断，以非纯电动汽车为主的新能源汽车市场的省市的充电需求将会大幅降低。此外，如果将各省市未计算在联盟统计范围内的充电运营商的充电桩纳入测算，则充电设施利用率将会进一步降低；
三、随着充电技术的不断进步，充电桩进小区的越来越容易，公共充电桩宜从发挥应急补电的作用按照布局合理、按需配置的思路进行投资和建设，在有条件的住宅、工作地等目的地停车场则应尽可能按照和车位1:1的比例预留建桩接口和电力容量以促进私人充电桩的建设。
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