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然而，动力电池正负极材料龙头企业贝特瑞最近却做出了一个令市场诧异的决策：卖掉磷酸铁锂资产。
贝特瑞这是不看好磷酸铁锂未来吗？
卖资产促主业
精选层公司贝特瑞2020年12月25日披露，公司已与江苏龙蟠科技股份有限公司共同签署了《关于收购贝特瑞新材料集团股份有限公司名下磷酸铁锂相关资产和业务之框架协议》，公司拟向龙蟠科技或其下属公司出售贝特瑞合并报表范围内的磷酸铁锂相关资产和业务。
贝特瑞称，公司此举是为了集中资源聚焦核心业务，增强公司核心竞争力。公司本次出售相关资产和业务，是根据公司业务发展情况做出的重要调整，有利于促进公司核心业务的做大做强。
贝特瑞是全球最大负极材料企业，主营业务收入构成主要包括锂电池负极材料和正极材料。截至2018年，在中国，贝特瑞负极材料市场占有率23%，位居第一；高镍三元材料市占率18.5%，位居第二；磷酸铁锂市占率15.5%，位居第二。
磷酸铁锂业务方面，由于负极材料仅占锂电池成本的10%至15%，贝特瑞担忧负极材料市场容量很快触及“天花板”，早年就在深圳建设了磷酸铁锂产线，后又在天津和江苏常州扩建了磷酸铁锂产线。
目前，贝特瑞负极材料占总营业收入之比60%左右，磷酸铁锂营业收入占比为10%。
贝特瑞相关人士告诉记者，卖掉磷酸铁锂产线，并不是不看好磷酸铁锂未来前景，否则前两年不会在行业低谷时扩产，而是目前公司资金和融资能力不足以同时支持三块业务发展。为了集中资源发展负极材料和高镍三元业务，公司反复权衡，才出售竞争相对激烈的磷酸铁锂资产。
他告诉记者，出售磷酸铁锂资产回笼的资金，对于公司来说，不管是投入到负极还是高镍，其回报都会高于铁锂。
与同行业公司普遍生产NCM111、NCM532、NCM622等型号的常规三元正极材料相比，贝特瑞生产的三元正极材料是以NCA和NCM811为代表的高镍三元正极材料，产品技术领先，出货量在国内排名前三，且在去年已经开始对韩国最大石油化工集团SKI、日本松下等部分核心国际客户批量供货。
高镍三元主要应用于动力电池高端市场。行业知名研究机构高工锂电预计，2020年高镍NCM811及NCA三元材料市场的应用占比有望达到26.29%，对应需求量7万吨；到2025年应用占比有望超过60%，对应需求量则接近40万吨。
2020磷酸铁锂打了个翻身仗
2020年新能源汽车销量不断上升。中国汽车工业协会数据显示，2020年11月，新能源汽车产销分别完成19.8万辆和20万辆，同比分别增长75.1%和104.9%，单月产销第5次刷新了历史记录。
新能源汽车发展如火如荼，技术路线却发生重大反转，锂电池正极材料磷酸铁锂增速超过三元，堪称打了个翻身仗。
锂电池研究机构起点研究院最新数据显示，2020年11月动力电池装机量达9.05GWh，环比增长53.4%。其中三元电池装机量5.5GWh，同比上升56.1%，环比上升71.6%；磷酸铁锂电池共计装机3.5GWh，同比上升91.4%，环比上升95.5%。
更多数据显示，不管是三元还是磷酸铁锂，装机量都呈上涨趋势。但是从占比来看，磷酸铁锂逐步升高，三元电池逐步下降，尤其在去年6月时，数据变化最为明显，磷酸铁锂电池占比首次突破30%。
磷酸铁锂和三元都是动力电池正极材料，业内人士表示，两者相比，三元材料优势在于能量密度高，充电速度快，但受撞击和高温时起火点较低，更易引发自燃。磷酸铁锂优势主要在循环寿命、安全性以及经济性。从应用市场看，欧美主导三元材料，特斯拉汽车是代表。2019年以前，中国新能源汽车补贴制度较为看重能量密度和续航里程，三元电池持续火爆，磷酸铁锂日渐式微，最低时磷酸铁锂市场占有率低至不到20%。
2020年起，国内新能源汽车补贴大幅退坡，同时鼓励政策变为“双积分+市场驱动”。同时，比亚迪推出刀片电池，宁德时代也推出了CTP技术，从而提高了磷酸铁锂电池的能量密度。数据显示，磷酸铁锂电池续航里程从100多公里跃升到500公里，直逼三元材料路线。
在此变局下，热销车型搭载磷酸铁锂电池的愈来愈多，比如宏光Mini、特斯拉Model 3低配版、比亚迪汉EV、秦EV均采用的是磷酸铁锂电池。除了乘用车，磷酸铁锂电池在重卡、船舶等领域的应用也在加速拓展。工信部日前公示了最新一批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，新能源物流车方面出现了16款重卡，其中10款明确搭载磷酸铁锂电池。
订单应接不暇，供应紧张的局面也推动了磷酸铁锂价格从去年四季度开始上涨，涨幅达15%左右。
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