储充产业的发展现在才刚刚开始，元年还没有到来

众所周知，新能源的快速发展催生了储能、充电产业的重大需求，也为其带来了新的机遇。不过，储能与充电产业在技术标准、商业模式、发展机制等诸多方面仍有待进一步破题。

9月20日下午，在“问路碳中和——2023汽车碳中和峰会”之“大力发展储充产业，有效支撑能源转型”主题论坛上，行业专家、企业高管相聚一堂，深入探讨，达成共识，助力储能与充电产业的高质量发展，进而推动能源转型和“双碳”目标的实现。论坛由中国能源研究会能源政策研究室主任林卫斌主持。

林卫斌在主题演讲中表示，实现“双碳”目标，要从能源源头入手。大规模高比例开发利用非化石能源，是实现“双碳”目标的必由之路，而实现非化石能源的大规模高比例开发利用，则需要构建以新能源为主体的新型电力系统，这要求从传统“源网荷”转变为“源网荷储”。

“到2030年，如果电动汽车保有量突破1亿辆，可调用车载电池容量将超过50亿千瓦时。把新能源汽车作为移动储能，聚合的车载动力系统负荷参与到未来电力平衡调节过程中，可以有效节约电网侧、电源侧的大规模储能基础设施建设，这也是未来重要的发展方向。”林卫斌说。

中国汽车工业协会充换电分会、中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗提到， 2022年以来，针对充电基础设施，我国密集出台了一系列政策措施，形成了比较完整的政策框架体系。近中期的主要任务是：让这些政策措施尽快落地。

仝宗旗分析了充电基础设施的政策趋势：一是各省市地方将逐步完善细化政策，聚焦解决居民区、城市公共、高速公路等充电基础设施建设问题，完善政策体系，其中行业监管和财政补贴是政策主要方向，针对上一阶段的规划进一步地提出具体政策实施细则。二是奖补政策将更具有倾向性，向保障类充换电设施倾斜，同时开始朝着扶优扶强方向演变。三是安全监管将成为“十四五”期间政策关注的重点方向，安全监管将延申至居民区充电桩。

万帮数字能源股份有限公司集团副总裁李涛认为，充电网发展的第一极是新能源车用新能源电。现在面对一个新挑战：如何让新能源汽车在更多的场景里用到绿电？整个微电网的循环是非常好的突破方向。

李涛表示，大力发展新能源面临着负荷侧的柔性重塑，即“微电网的重塑”。未来，智慧能源管理平台管控的5个核心场景是：低碳的家庭、低碳的场站、低碳的工厂、低碳的楼宇和低碳的运力。接下来的“源荷互动”是新技术的突破点和商业变革的转变点。

深圳普瑞赛思检测技术有限公司董事长、中国化学与物理电源行业协会移动电源分会秘书长许辉勇指出，电化学储能产业高速发展大势所趋，但也面临三大挑战：安全已成为行业第一大诉求、寿命需要进一步提升、成本优化压力大。

电化学储能产业发展迅速，因此，发展及建设相应的产业技术基础公共服务平台越来越迫切。对于平台的建设，许辉勇认为，需要在能力规划方面，建立产业链上下游包括储能电池、BMS、储能变流器、储能系统、运输国内外相关标准研究、测试认证能力；在技术规划方面，聚焦电化学储能全生命周期安全技术，构筑储能电池安全的三道防线。

易事特集团创始人、董事局主席何思模则提到，储能是为新能源而生。如果没有新能源，就不可能有储能。储能彻底把新能源列为优质电，而新能源则拉动了储能数万亿产业，现在到了储能发力的时候了，新能源加储能是实现“双碳”的有力支撑。

他介绍，当下，国家和地方政府对储能的鼓励政策，对设备制造厂商也是利好。今年易事特的海外团队在充电桩市场表现不错，效益很好。不过，充电桩在每个国家的标准、认证都不一样，且对方设置的门槛非常高，检测费和认证费高达上千万，这对制造业企业来说是一大痛点。

在圆桌论坛环节，在仝宗旗主持下，李涛、智光研究院（广州）有限公司副院长刘海燕、广州巨湾技研有限公司极充生态中心副总经理谷兆宁、吉度（苏州）智慧能源有限公司常务副总裁任小明，能链执行总裁、储能事业群总裁王春翔围绕储能与充电结合的相关落地场景和痛点难点等话题进行了讨论。

仝宗旗：随着新能源汽车的快速发展，储充模式在发展过程中遇到的问题都有哪些？相关的解决方法是什么？

李涛：第一，在商业模式上，充电网面临着盈利性的挑战，储能的加入让整个基础设施更为稳健，但仍需要考虑如何更好地从整个收益率上、从市场化方面更好地推进。

第二，光伏、储能和充电设施的寿命周期分别是25年、10年、8年，因此在储充模型里，需要考虑如何计算收益率、整体回报率。在设计整个储充模式时，面临着技术性的挑战，以实现更长寿命的电池，更低维护成本的充电设施，且保持寿命一致。

第三，前期需要一些引导性政策，包括国家对初期建设的补贴、运营补贴以及市场良好的规范和整体性建设等。

刘海燕：储能可以解决超充的需求、大规模充电站建设导致的配网设施建设资源不足的需求。今年虽然电芯产能在大面积建设，各个集团也在进行储能项目的招投标，但实际上真正投运并网的储能、储充项目并不多，而且真正盈利的项目少之又少。

在各个用户端去推广时，大家都认为技术非常先进、产品解决方案非常完美，也解决了它的痛点和刚需，且适度超前建设，没有迎来市场的春天的原因在于账没有算过来。现在才刚刚开始，元年可能还没有来到。需要国家政策、车辆增量、相应补贴政策的出台这三个方面，才有可能熬到春天，迎来发展契机。

谷兆宁：第一，超充站需要的功率很大，现有场站电网供电不足。实际上，引入储能是为了解决供电不足，必须在有需求的时候用储能功率补足电网功率的缺口。如果要最大化发挥储能的经济性，必然要进一步加大整个储能的容量，也就意味着进一步加大投资。

第二，储能跟充电站的运营，需要强有力的大数据支撑。储能的充放电跟充电桩充电功率密切相关，单纯某一个运营商或某几个站不足以支撑准确地建立算法运营的预测。目前，需要来自各个领域和方面的相关参数或数据。

任小明：政策端在整体上没有任何问题，但每个地区各有各的政策，每个市还有不同的分布式政策，要解读好每个地方的政策，才能真正把项目落地。不同地方备案工作不一样，这会影响整个投资的流程，降低建设速度。

另外，选择一款储充一体式的产品，是走充电桩的标准还是储能的标准？如果增容扩大传统场站，产品进来可能走的是充电桩这一套标准，如果是放在厂区、工业园区里边，它发挥的作用是储能产品的削峰填谷，可能走的是储能端的标准。

王春翔：我们的观点是：新能源汽车是未来用户侧最重要的复合侧场景。到2030年，中国新能源车发展到1.45亿辆时，预计充电量达到3380亿度，占今天中国发电总量的3.34%，已接近和超过第一产业用电总量。到2050年，中国新能源车的充电量会占到今天发电总量的15%。这是非常重要的负荷侧。

因此，需要去考虑V2G等各种技术，还需要考虑充电场站的退出，通过调节网约车车主、充电车车主的消费习惯，去实现在用户侧自然的削峰填谷。目前，能链已经用后台的数字曲线去分析用户，保证配储的经济性。

仝宗旗：政策上，国家在鼓励推进光储充一体化模式的发展。光储充一体化模式适合什么样的场景，应该怎么去落地？

李涛：第一，城市充电网络里，当电力容量不足时，光储充放是非常好的场景，有效解决了地和电不匹配的问题。第二，在高速路的国道和省道开新能源车，挑战还是比较大。高速路网未来在服务区扩容要依靠光储充方式。第三，有些地区会存在离岛（跟主岛不连）。离岛的能源应用基本上靠岛内自足，光储充在离岛上是比较好的应用。在广袤的西部地区特别是一些特殊的区域，也是很好的光储充应用场景。

刘海燕：有两个场景需要补充：一是老场站、存量场站的升级换代，在原有车位、原有变压器的基础上，用储能做虚拟扩容支撑场站的升级换代；二是在城市CBD人员密集区去建中小型的超充快充场站。这样的储能充电场站叫储充一体化，不仅需要解决电量问题、增容问题，还需要更好地支撑充电桩超充需求，同时兼具增容和峰谷差的特色。此外，这种场站也是一个典型的小型微型电网，需要考虑如何用数字化技术去解决源网和优化控制策略以及安全管理的问题。

谷兆宁：光储充三者的融合，尤其在大功率充电发展趋势下，会是一个非常好的典型的场景。我们也遇到了一些运营光储充的痛点。每个场站单独配一块或一个储能单元，从经济性角度并不是最佳的方案。如果把各个要素有机的整合在一起，比如附近的几个充电站跟商业或工商业用电结合起来，储能单元不但有更好的应用场景，同时投资回报也更加平稳一点。

因此，希望光储充可以不止局限在单一的充电站这个小场景下，也可以跟更广阔的智慧能源、与整个城市的微电网做探索和创新。

任小明：从投资角度面临一个问题，由于全国各地遍布分布式光伏，有很多消纳不掉的情况发生，这就会有储能的介入。储能介入后又面临新的消纳的问题。如果带上汽车的充电桩，多了一个消纳，又解决了弃光的问题，这是我们综合考虑的一个因素。

王春翔：光储充检的核心在于数字控制技术，要把数字技术带进每一台充电桩、每一台储能，实现联动。现在国家政策和地方政府在积极跟进，将来这个领域会非常好。未来，在中国西部区域可能会走向离网和微电网。我们现在在中东、阿布扎比、迪拜也在探索光储充一体化，实现小配电网。此前，中东非洲的整个配电网都由欧美垄断，未来，中国企业出海在那边搭建基于光储充的离网，这是我们最大的机会。

论坛最后，林卫斌总结道，我国储充产业高质量发展应该要提高“三性”：安全性、经济性、适应性。提高这“三性”要靠三个创新：技术创新，机制创新和模式创新。