充电桩升级新国标没那么容易

 “各省公司在5月15日前，按照‘一站一策’的原则（充电站点以车联网平台信息为准），制定升级改造计划和工作方案，明确完成时间。对于高速公路和城市区域的公共充电站点，原则上7月底完成每座站点内50%的充电桩升级，年底完成另外50%；对于公交等专用充电站，与所服务车辆同步开展升级。”为落实国家发改委、能源局和工信部《电动汽车充电基础接口新国标的实施方案》（以下简称《方案》）相关要求，提高充电设施通用性和开放性，推进电动汽车和充电设施互联互通，国家电网在今年4月发布《关于开展充电桩新国标改造升级的通知》(以下简称“通知”)，明确提出要在年底前完成公司自2010年以来建设的所有充电桩的新国标升级改造工作。



事实上，自《方案》于2016年年底公布以来，按照相关要求，地方政府相关管理部门、电力公司、充电桩企业都积极行动，力求在最短时间内完成改造升级工作。然而，《中国汽车报》记者发现，这项升级改造并非易事。

■早期接口标准不一致使充电难

不少早期购买新能源汽车的车主曾经遭遇这样的充电尴尬，由于当时私人充电桩较少，不得不选择公共充电桩进行充电，但往往会遇到车和桩不匹配的问题。一位家住北京的某新能源汽车品牌车主李先生告诉《中国汽车报》记者：刚买车时没有选择安装私人充电桩，就到家附近的国网充电桩进行充电，但充电接口和充电桩不匹配，导致没法充电，又不得不到距离更远的充电桩进行充电。

在2015年年底以前，李先生遇到的“充电难”问题比较普遍，由于没有统一的充电桩国家标准，导致车和桩往往不匹配。

湖北省武汉市曾于2015年进行了一次新能源车与充电桩适配性测试，测试从车辆适配率和充电桩适配率两方面展开。车辆适配率指单一品牌新能源车对应所有型号充电桩，适配率越低，说明该品牌车不能充电的充电桩型号越多，反之则说明可以充电的充电桩型号多。充电桩适配率指单一品牌充电桩对应所有品牌新能源车，适配率越低，表明该型号充电桩能匹配的新能源车越少，反之则表明能匹配的新能源车多。最后的测试结果显示，参与测试的大多数新能源汽车品牌适配率都在50%以下，只有极个别超过80%，而十几个充电桩品牌的适配率也不尽如人意，不少都在50%左右，没有任何品牌的新能源车能与所有型号充电桩100%匹配。

随着充电桩数量的不断增加，出台统一的新国标迫在眉睫。事实上，早在2011年，按照我国电动汽车充电设施标准化总体部署，在国家标准委协调和支持下，由工信部、国家能源局组织，全国汽标委牵头，汽研中心、电力企业联合会和电器科学研究院共同起草了《电动汽车传导充电用连接装置第1部分：通用要求》、《电动汽车传导充电用连接装置第2部分：交流充电接口》、《电动汽车传导充电用连接装置第3部分：直流充电接口》三项国家标准；由国家能源局、工信部、电力企业联合会和汽研中心共同起草了《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》国家标准。这四项标准已于2011年12月22日以”中华人民共和国国家标准公告2011年第21号”批准发布，2012年3月1日起实施。
不过，由于对充电时的电流、电压、功率等细节并未进一步地作出详尽要求，没能彻底解决标准统一问题，业内一直期待完善的国家标准。

■新国标彻底实现标准统一

为了彻底解决充电标准不一的问题，质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门于2015年12月28日在京发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准。此次5项标准修订电动车充电接口在硬件和软件层面最终实现了统一，全面提升了充电的安全性和兼容性，并于2016年1月1日起正式实施。

在安全性方面，新标准增加了充电接口温度监控、电子锁、绝缘监测和泄放电路等功能，细化了直流充电车端接口安全防护措施，明确禁止不安全的充电模式应用，能够有效避免发生人员触电、设备燃烧等事故，保证充电时对电动汽车以及使用者的安全。

在兼容性方面，交直流充电接口型式及结构与原有标准兼容。新标准修改了部分触头和机械锁尺寸，但新旧插头插座能够相互配合，直流充电接口增加的电子锁止装置，不影响新旧产品间的电气连接，用户仅需更新通信协议版本，即可实现新供电设备和电动汽车能够保障基本的充电功能。交流充电占空比和电流限值的映射关系与国际标准兼容，并为今后交流充电的数字通信预留拓展空间。

国标委主任田世宏表示，新标准确保了电动汽车与充电设施的互联互通，避免了市场的无序发展和充电“孤岛”，有利于降低因不兼容而造成的社会资源浪费。质检总局和国家标准委将会同有关行业部门推动充电设施产品认证与准入管理制度使用新标准，促进充电设施和电动汽车生产企业按新标准组织生产，已建、在建充电设施要按新标准进行更新升级换代。同时，国家标准委将加强充电设施互操作性测试、充电站安全防范、运营服务等配套标准的制定工作，为充电设施管理、运营、维护等各环节提供技术支撑。

按照新国标的要求，不仅一些充电桩需要进行软硬件的改造升级，而且由于充电接口包括新能源汽车一端，所以改造升级工作涉及桩和车。

■旧桩升级改造成当务之急

按照国家有关部委于2016年底公布的《方案》，自2017年1月1日起，新安装的充电基础设施、新生产的电动汽车必须符合新国标。该方案要求稳步推进旧标准升级转换，开展旧标准充电基础设施改造。充电服务运营商应根据当地新能源汽车发展的实际情况，制定分年度的改造时间表，力争在2017年12月31日前完成改造任务；开展旧标准电动汽车接口升级改造；区别对待专用领域充电基础设施。对于专为公交、大巴、环卫、出租服务，不向社会车辆开放的专用充电基础设施升级改造时间，可依据用户需求适时安排改造。

力争用一年的时间完成改造工作，这才有了国家电网发布的《通知》。据了解，作为当前充电桩运营商第一大户，国家电网充电桩升级改造工作涵盖其自2010年以来建设的所有充电桩，共43818根（直流桩31214台，交流桩12604根)。2015年以后建设的充电桩，共涉及23127根（直流桩21965根，交流桩1162根）。

不仅充电桩运营商开始紧锣密鼓地对旧桩进行升级改造，各地方政府也按照《方案》积极行动，力争在一年之内完成。如天津市发改委就在今年年初下发《关于实施电动汽车充电基础设施接口新国标的通知》，要求各充电桩建设运营企业要根据本市实际情况，制定改造时间表，其中，对于专为公交、大巴、环卫等不向社会开放的专用桩，可依据客户需求自行掌握，对于面向社会开放的公共充电桩，力争在12月31日前完成改造任务。

“充电桩升级改造，主要还是在北上广深等大城市，北京市今年颁布了新老国标升级改造的补贴政策，在10月底之前要完成企业申报，改造之后会在年底前完成补贴发放。预计在年底前，北京市公共类充电桩都能够完成升级改造。北京市公共类充电桩现有2万余根，在政府有备案的公共类充电设施运营商大约有40余家。到目前为止，有两批已经改造完成。不过像国网这种建设充电桩较多的单位会稍慢一些。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟综合部主任张帆告诉《中国汽车报》记者，“升级改造是有必要的，重点是要推进新国标的实施，这势在必行、无法避免。”

■公共充电桩恐难按期改造

虽然上至国家相关部委，下至充电桩运营商都已经积极行动起来，誓要在一年之内完成公共充电桩的升级改造，但《中国汽车报》记者了解到，这项任务恐难按期完成。
“目前来看，今年年底前对公共充电桩全部完成升级改造工作不现实，预计可以完成三分之一，明年年底前或可完成所有工作。”此次国家电网升级改造工作负责人之一、国网电动汽车公司王敏告诉《中国汽车报》记者，“导致不能按照原计划完成升级改造的主要原因是老用户还有充电需求，很多车主使用的是旧充电标准的电动汽车，所以必须预留一部分旧桩给他们使用。”

按照相关政策的要求，汽车企业有责任为用户提供达到新国标要求的充电桩充电服务，如果车企同步完成对车辆充电接口的改造，那么国家电网担忧的问题就可以迎刃而解。然而，现实情况并非如此。一位新能源汽车企业内部人士告诉《中国汽车报》记者：“让汽车企业对车辆的充电接口进行改造操作起来不现实，一是数量庞大，费用高昂；二是很多车主可以用自己私人安装的充电桩充电，短期内不存在改造升级的必要，而即使有车主换了新车，也比较好解决，做一下充电桩的软件升级即可，兼容新旧车辆充电。”

“目前，一些车企也在做新国标的升级改造工作，但基本都是采用软件升级改造，也就是新老国标兼容的方式。但是，按照新国标要求，原则上是不能这样做的，因为这涉及到安全性问题，也违背国标制定的初衷。”张帆表示，“软硬件必须同时进行改造，硬件接口改造完成之后，有一些充电保护功能才能够实现，但目前很少有车企采用软硬件同时升级改造的方式。这方面的改造成本比较高，但车企有义务和责任严格按新国标要求执行。”

“充电桩本质上是为电动汽车服务的，现在车企方更倾向于卖车，对充电服务的投入力度稍弱。我认为一个负责任的车企，要保证车主能够享受到更好的充电服务，比如像欧洲、日本，充电基础设施的主导方是车企，但我国由国企和民营资本共同参与比较多，车企应该承担更多的责任。”张帆建议。

■充电桩企业有苦衷

《中国汽车报》记者在采访中发现，充电桩企业在完成这项改造升级工作的过程中既遇到共性问题，也有自家企业的难处。

“共性问题在于必须得留下一部分旧标准的充电桩给客户使用，否则一部分消费者将无处充电。”星星充电华北大区总经理王常青表示，“我们会在规定时间内替换掉大多数充电桩，同时也会留下一部分老的充电桩，所以这是一个阶段化改造的过程，不会一下子完全改造完。我们会在未改以及已经改造的充电桩上分别贴上明显的标识引导用户使用适配的充电桩 。”

不同于国家电网在升级改造工作中的不差钱，民营充电桩运营企业面临着改造成本高的问题。“新国标升级改造，成本确实是我们最先遇到的问题 。改造成本非常高，基本上等同于建设一个新充电桩的成本。”王常青说，“这不光涉及到软件改造，还涉及到人力物力支出，充电桩需要返厂，这其中产生的运输等费用，差不多接近一个新桩的建设成本。”

另外一家充电桩企业负责人告诉《中国汽车报》记者:“为了在规定时间内完成地方政府要求的升级改造计划，公司不得不先对软件部分进行升级，使得充电桩能够同时满足新旧两种国标车辆的充电要求。”

不过，这种做法存在隐患。“按照新国标要求，不允许新旧国标兼容的做法，必须要堵上潜在的安全漏洞。”王常青说，“这是一个新兴行业在发展过程中，必须承担的一些成本。”

“最理想的方式是，车企对旧车进行充电接口的升级改造，充电桩运营建设企业同步对充电桩进行升级改造。”上述充电桩相关负责人表示，“但现实是车企已经将车辆销售出去，且数量庞大，操作起来难度很大，所以目前最可行的做法就是留下一部分旧标准的充电桩给旧车使用，等这部分旧车陆续退出市场再完成最后的升级改造，而不是划定一个硬性的时间，这并不现实。”