混战动力电池

 

最近，“电池大王”王传福很郁闷。

 

在2017年第一季度的汽车电池供应量中，宁德时代（CATL）以32.8万kWh的动力电池供应量占据了25.8%的市场份额，将供应量同比下滑63.9%的比亚迪拉下了神坛宝座。

 

与此同时，受第一季度新能源汽车销量下滑的影响，比亚迪受冲击明显，新能源乘用车销量跌至8719辆，同比跌幅近50%。

 

解除垂直整合，拆分动力电池部门的消息一时喧嚣云上。从封闭走向开放，几乎成为当下比亚迪的唯一选择。

 

“去年年底到今年年初，王传福基本上保持了每周见一个核心供应商的频率。”一位不愿具名的供应商企业高管透露，“一方面引进外部供应商，一方面裁撤、合并旗下事业部，出售、关停内部配套企业。”

 

这意味着，上述消息一旦坐实，中国这位最会赚钱的民营企业家要亲手拆解已建立超过20年的垂直整合体系，重建比亚迪供应链。

 

“如果比亚迪放开动力电池市场，与整车厂商合作，那么按照业内规矩，双方需提前一年进行对接。这就意味着合作车企需提前将自己的产品定位、车型设计、价格、产量、战略等计划全部告知比亚迪。但这并不现实，毕竟同为车企，大家都是竞争关系，大多数车企选择供应商时都非常谨慎。”业内人士坦言。

 

你方唱罢我登场。

 

5月4日，商务部反垄断局发布《上海汽车集团股份有限公司和宁德时代新能源科技股份有限公司新设合营企业案》的公示。

 

根据公示信息，上汽集团将通过其全资子公司——上海汽车集团投资管理有限公司（以下简称“上汽管理”），与宁德时代新能源科技股份有限公司（以下简称“宁德时代”）将新设两家合营企业，分别为时代上汽动力电池有限公司与上汽时代动力电池系统有限公司。

 

其中上汽集团与宁德时代在时代上汽中的持股比例为49：51，在上汽时代中则为51：49。时代上汽将主要从事锂离子电池(电芯)的开发业务，而上汽时代则主要从事动力电池组、BMS等应用具体应用系统的开发。

 

一家是国内汽车产销量排名第一的霸主，一家是动力电池装车量第二的龙头，不同于比亚迪的自产自销，也不同于北汽新能源的采购拼装，此次上汽和宁德时代强强联手，不仅有资本层面的合作，更有在技术层面的互补互换，俨然开辟出中国新能源汽车发展的又一新格局。

 

比亚迪与宁德时代“一分一合”， 折射的正是当下动力电池产业之争。而无论是你分我合，还是你合我分，其本质皆是商业丛林法则下的自我裂变。

 

进入2017年，动力电池厂商进入艰难时刻、生存压力骤增，遭受着来自上下游两端的挤压。一边是电池原材料价格的不断上涨，一边新能源汽车补贴下调。

 

价格优势不再，产品订单锐减、降成本压力的背后，动力电池企业将如何为继？大企业强强联合，中小企业兼并重组。新一轮洗牌过后，行业能否迎来新一轮快速发展？

 

两头承压

 

进入2017年，新能源汽车市场戛然“遇冷”。补贴退坡、原材料涨价以及下游车企压力传导，使得动力电池企业“两头承压”。

 

年初伊始，新能源汽车启动补贴退坡机制，成本压力直接波及到动力电池。

 

“仅有8.5万辆符合首轮补贴标准，这个数据的发布的确超出我的预期，说明国家对新能源车审核力度大幅超预期。”全国乘用车信息联席会秘书长崔东树表示。

 

2013-2015年新能源汽车行业进入普惠式补贴阶段，高额的补贴拉动了行业复合增速达3倍以上的爆发式增长。在高昂补贴及退坡机制下，2015年新能源汽车甚至引发了抢装骗补事件。

 

事实上，新能源客车之前的补贴政策大幅度高于其它车型补贴额度，甚至远高出车企生产新能源客车产生的成本，套利空间的存在激励了车企骗补、谋补行为。

 

2015年4月财政部、科技部、工信部、国家发改委发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确了补贴的退坡机制，2017-2018年补助标准下降20%，2019-2020年下降40%。“高补贴”、“高增长”的光环成为新能源汽车市场的历史。

 

2016年9月，工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》。积分制将代替国家补贴政策实现对新能源汽车行业的资金支持。

 

“这些政策对企业发展都是有影响的，但我们需要做的是通过怎样的形式来化解。补贴下降后，产品价格跟着下降，但由于产量的高幅增长、技术的进步和成本的降低，目前的毛利率仍然较高。规模效益以及整个企业的利润依然向好。”合肥国轩高科动力能源有限公司的李乐（化名）对《能源》记者表示，“这就是所谓的‘以量换价’吧。”

 

“我们正通过一些技术上的突破，把成本降下来，努力配合车企国家补贴政策的一个退坡。虽然市场也不要求你必须要赶上这个速度，但我们自身这块也要做出一定贡献。”一位不愿具名的动力电池企业人员向《能源》记者透露。

 

除了承受补贴退坡的压力，原材料价格高企也使得动力电池企业的处境雪上加霜。行业人士表示，从2016年到2017年，电池正极材料、电解液、铜箔等原材料价格猛涨。

 

来自高工产研锂电研究所(GGII)的数据显示：截止2017年2月，作为正极材料的4.35V钴酸锂价格已涨至26万元/吨，同比上涨高达4万元/吨。另外三元电池前驱体材料因为镍、钴、锰等资源价格的上涨也呈现出增长趋势。

 

正极材料企业直接将原材料涨价压力传导至下游电池客户，导致钴酸锂电池和三元材料电池成本直接上涨。

 

“受补贴退坡影响，目前新能源汽车产业链中整车环节毛利率降幅相对确定，未来会逐步挤压上游产业链盈利空间。但铜箔、钴供给紧缺且短期难以得到缓解，降价预期不大，相对而言，电池、电解液和隔膜行业等上游产业链未来将承担一定降价压力。”广发电新分析师王磊（化名）向《能源》记者分析。

 

“近期，正极原材料价格逐步上涨，整个电芯成本受较大影响。但比克拥有自己的设计优势，将通过原材料的创新来规避原材料价格上涨这一风险。”深圳市比克动力电池有限公司电池研究院电芯技术部部长邱沫向在接受《能源》记者采访时坦言，“目前市场上的三元材料以‘532’为主，即50%镍，30%锰、20%钴，而比克使用‘811’体系，相对来说，价格最高的钴材料占比最低，可以让我们从整体上控制生产成本，也让我们获得了很大的议价空间。”  

 

此外，对于新能源车企而言，有很大一部分成本来自于动力电池这一块，车企要想降低成本，必然会想让动力电池企业把动力电池的成本降下来。随着补贴的大幅退坡，降成本将成为动力电池企业面临的最大压力，整车厂对于电池厂家的价格要求为降低35%-40%。

 

面对这种状况，某动力电池高管表示：“补贴退坡让整车企业面临着很大的压力。但是，如果整车企业将压力完全传导给动力电池企业，这对动力电池企业很不公平。”

 

技术之争

 

在动力电池技术主战场上，三元锂、磷酸铁锂、钛酸锂正持续上演着一场电池“三国杀”。

 

当前，我国车用动力电池以镍氢电池和锂离子电池为主。随着技术的发展，锂离子动力电池已成市场主流，根据正极材料可以区分为三元材料、磷酸铁锂、锰酸锂等类型。

 

国内主流的客车用动力电池目前普遍采用三元锂和磷酸铁锂电池。前者由于安全性问题在去年被“暂时叫停”。然而，磷酸铁锂电池虽然依旧占据主导地位，但石墨材料做负极带来的弊病，如易形成SEI膜而导致首次充放电效率较低，不可逆容量较大等并未根治。

 

与此同时，前不久格力电器董事长董明珠高调收购银隆，使得钛酸锂电池这一并不新鲜的技术再次进入大众视野。

 

“举债投资银隆，有人骂我疯了，不仅是拿自己的资产做，还要借贷来做。”对于外界的质疑，董明珠解释说：“因为我觉得新能源产业是未来中国和世界在一个起跑线上奔跑的行业，也是中国制造业转型的一次绝好的机会，所以我愿意赌，我要投。”

 

作为新来的外行人，董明珠力挺钛酸锂的理由有这么几条：使用寿命长，能够适应高寒温度，安全性好，在储能市场有应用前景。

 

不过，因为存在明显短板，钛酸锂的大规模商用一直受限。首先是高温胀气。钛酸锂作为负极材料时，与电解液之间容易发生相互作用并在充放循环反应过程中产生气体析出，因此普通的钛酸锂电池容易发生胀气，导致电芯鼓包，电性能也会大幅下降，极大地降低了钛酸锂电池的理论循环寿命，可谓制约钛酸锂电池大规模应用的一个最重要原因。

 

其次是能量密度低，即储存的电量不多。与碳负极材料电池相比，相同的体积和重量只能存一半的电，续航也只有一半。因而钛酸锂电池的体积和重量较大，这意味着客车的载客量必然下降。

 

“材料体系之争，容量之争，尺寸之争，形状之争，动力电池技术领域向来存在这些争辩。不同的容量，不同的尺寸，将带来不同的性能，这是一个百家争鸣的话题。”一位不愿具名的行业人士分析，“究其本质，无非来源于锂电的两个短板，安全性和成本。”

 

3月1日，国家工信部等四部委联合发布了《促进汽车动力电池产业发展行动方案》，对动力电池的未来发展描绘了蓝图。